"Vai Ser Doloroso e Difícil": Elon Musk admite que errou sobre esta tecnologia da Tesla após 10 anos de promessas.

Aquele futuro acabou de bater contra uma parede.

O diretor-executivo da Tesla, Elon Musk, reconheceu finalmente que milhares de carros vendidos como “prontos para Full Self‑Driving” vão precisar de novo hardware - e que o processo de atualização será “doloroso e difícil”, após anos de promessas arrojadas e frustração crescente.

Uma década de promessas finalmente colide com a realidade

Desde meados da década de 2010, Musk afirmou repetidamente que os veículos Tesla já em circulação acabariam por conduzir sozinhos através de uma simples atualização de software. Os compradores que pagaram milhares de dólares pelo pacote Full Self‑Driving (FSD) estavam, na prática, a apostar que o seu carro já trazia toda a tecnologia necessária.

Numa chamada com os principais acionistas no final de janeiro de 2025, Musk afastou-se dessa narrativa. Disse que os veículos Tesla equipados com o computador “Hardware 3” não conseguirão executar o próximo software de condução autónoma da empresa sem uma adaptação física (retrofit).

Carros vendidos durante anos como prontos para condução autónoma vão precisar de novos computadores. A correção, diz Musk, será “dolorosa e difícil”.

Esta admissão enfraquece um dos principais argumentos de venda da Tesla: a ideia de que se podia comprar um carro hoje e desbloquear autonomia total amanhã, pagando antecipadamente por uma capacidade que chegaria mais tarde.

O que Musk disse realmente sobre o Hardware 3

Na chamada com investidores, Musk reconheceu que os clientes que compraram FSD em carros com Hardware 3 terão de ser atualizados. Enquadrou isso como um passo duro, mas necessário, se a Tesla quiser entregar o sistema autónomo que tem prometido.

“Vamos ter de atualizar o computador Hardware 3 das pessoas que compraram Full Self‑Driving. Vai ser doloroso e difícil, mas vamos fazê-lo.”

Esta frase contém várias implicações. Primeiro, a Tesla está a admitir formalmente que o Hardware 3 - promovido em 2019 como o computador que finalmente permitiria a condução autónoma - não é suficiente para a atual visão de autonomia. Segundo, sugere um programa de retrofit dispendioso e logisticamente complexo, apenas alguns anos após uma saga semelhante de atualizações entre Hardware 2, 2.5 e 3.

Déjà vu para proprietários Tesla de longa data

Os proprietários com boa memória recordarão um padrão familiar. Quando o Hardware 3 foi lançado em 2019, a Tesla disse que os condutores com Hardware 2.0 e 2.5 que tinham pago por FSD seriam transferidos para o novo chip. Esse processo arrastou-se e gerou queixas legais, incluindo alegações de publicidade enganosa em vários mercados.

A novidade é que o próprio Hardware 3 parece agora um beco sem saída para a autonomia verdadeira, deixando várias gerações de hardware para trás de uma tecnologia que ainda não correspondeu ao marketing.

O que isto significa para os clientes Tesla

Para os proprietários Tesla que pagaram milhares de dólares pelo FSD, as grandes questões agora são: vão receber a atualização sem custos? Quanto tempo vai demorar? E os seus carros alguma vez farão o que foi prometido?

Embora Musk tenha indicado que a Tesla pretende atualizar os carros com Hardware 3, não apresentou um calendário detalhado nem uma discriminação de custos. Para muitos proprietários, a confiança já está fragilizada. Alguns esperaram anos partindo do princípio de que o hardware existente era suficiente.

• O FSD foi vendido durante anos como um extra opcional caro, especialmente nos EUA.
• O Hardware 3 foi comercializado como o computador que permitiria autonomia total.
• O Hardware 4 já está a ser entregue em veículos novos, sem que exista ainda condução verdadeiramente autónoma.
• Reguladores em todo o mundo continuam a tratar os sistemas da Tesla como assistência ao condutor, não como autonomia.

Os carros atualmente produzidos pela Tesla saem com “Hardware 4”, uma plataforma de computação mais potente. No entanto, mesmo nesses veículos, as capacidades totalmente autónomas continuam indisponíveis. Os clientes que pagaram cedo pelo FSD ficam numa posição desconfortável: financiaram o desenvolvimento de um produto que ainda não funciona como foi originalmente anunciado.

Uma crise de credibilidade em câmara lenta

Os comentários de Musk sugerem uma empresa a gerir não só uma revisão técnica, mas também as consequências de ter prometido demasiado. A marca FSD criou expectativas de robotáxis e condução sem mãos que a tecnologia subjacente ainda não concretizou.

Meios especializados e analistas notam que a Tesla parece ter aprendido com dores de cabeça legais do passado, mas o risco não desapareceu. Se a Tesla for obrigada a adaptar dezenas ou centenas de milhares de carros, a fatura pode atingir centenas de milhões de dólares a nível global - além de quaisquer acordos ou reembolsos resultantes de ações judiciais em curso ou futuras.

A Tesla poderá ter de gastar muito apenas para acompanhar promessas feitas anos antes de a tecnologia estar pronta.

O que está em jogo é significativo. A condução autónoma tem sido apresentada por Musk como a chave para a valorização da Tesla, com previsões otimistas de frotas de robotáxis e lucros de software a ultrapassar as vendas de automóveis. Cada atraso desgasta essa narrativa, enquanto concorrentes avançam discretamente com sistemas de assistência ao condutor mais modestos, mas implementados de forma consistente.

Onde o Hardware 4 se encaixa neste panorama

Hoje, os novos Teslas saem da fábrica com Hardware 4, com mais poder de computação e cobertura de câmaras alargada. Em teoria, está melhor preparado para tomada de decisão em tempo real em tráfego complexo.

Ainda assim, mesmo com esta atualização, o “full” self‑driving continua ausente. Os carros executam funcionalidades avançadas de assistência ao condutor, em que o humano tem de permanecer atento e responsável em permanência. Isso está longe do nível de que Musk falava em chamadas anteriores com investidores, quando previa milhões de robotáxis autónomos nas estradas no início da década de 2020.

Para os primeiros adotantes que pagaram antecipadamente pelo FSD, isto cria um alvo em constante movimento. Os proprietários de Hardware 2 precisaram de Hardware 3. Agora, os proprietários de Hardware 3 são informados de que voltarão a precisar de um novo computador, enquanto os condutores com Hardware 4 continuam à espera de que a funcionalidade principal se materialize.

Como funcionam realmente os níveis de condução autónoma

Muita da confusão resulta do fosso entre alegações de marketing e definições técnicas. Reguladores e entidades de segurança recorrem normalmente aos níveis de automação de condução da SAE (Society of Automotive Engineers):

Nível	Papel do condutor	Como é na prática
Nível 0	O condutor faz tudo	Sem automação além de alertas
Nível 2	O condutor supervisiona constantemente	Sistemas como manutenção na faixa e cruise adaptativo, como em muitos Teslas hoje
Nível 3	O sistema conduz em condições limitadas	O carro consegue lidar com algumas situações, mas “mãos livres” só em cenários definidos
Nível 4	O sistema conduz em áreas delimitadas	Robotáxis em zonas georreferenciadas (geofenced), sem intervenção humana em condições normais
Nível 5	Não é necessário condutor	Autonomia total, em qualquer lugar, a qualquer hora

Apesar do nome, o Full Self‑Driving da Tesla é geralmente tratado pelos reguladores como Nível 2, já que o condutor tem de manter a atenção na estrada e estar pronto para assumir o controlo instantaneamente. Este desfasamento entre a marca e a classificação regulatória alimenta críticas e pressão legal, especialmente quando ocorrem acidentes.

Cenários práticos para proprietários apanhados no meio

Para um proprietário típico de Tesla com Hardware 3 e FSD pago, os próximos anos podem evoluir de várias formas:

• A Tesla oferece uma atualização gratuita para um computador mais recente, mas com longos tempos de espera e capacidade limitada nos serviços.
• A empresa propõe um reembolso parcial ou a transferência do FSD para um carro novo, como incentivo para trocar de veículo.
• Reguladores ou tribunais em algumas regiões impõem divulgações mais claras, potencialmente redefinindo a forma como o FSD pode ser publicitado.

Um proprietário pode também enfrentar um risco mais subtil: quando a autonomia total finalmente chegar ao seu carro, modelos mais recentes com melhores sensores e maior capacidade de computação poderão superá-lo, reduzindo o valor prático de uma atualização tardia.

Riscos e benefícios para a indústria em geral

As dificuldades da Tesla em torno do FSD têm efeitos para lá da sua própria base de clientes. Outros fabricantes estão a observar atentamente. A lição é simples: exagerar capacidades futuras pode gerar entusiasmo no curto prazo, mas acarreta custos de longo prazo em confiança, exposição legal e faturas de retrofit.

Pelo lado positivo, a pressão crescente pode empurrar a Tesla e os seus rivais para uma comunicação mais transparente sobre o que os seus sistemas podem e não podem fazer. Descrições mais claras das funcionalidades de assistência ao condutor, calendários realistas para atualizações de software e discussões honestas sobre limites de hardware poderiam reduzir confusão e acidentes.

Para os condutores, a abordagem mais segura hoje é tratar qualquer funcionalidade “auto”, seja da Tesla ou de outra marca, como assistência e não como substituição. A tecnologia pode reduzir a fadiga e ajudar no trânsito, mas não transforma o carro num robotáxi fiável. A mais recente admissão de Musk é um lembrete de que, por agora, a condução autónoma continua a ser um trabalho em curso - não uma promessa cumprida.