Em um recanto tranquilo do parque aeroespacial de Singapura, um peso-pesado francês da engenharia está, discretamente, a cablar a próxima grande fonte de receitas da aviação.
A recém-inaugurada fábrica de sistemas elétricos da Safran em Seletar pode parecer modesta por fora, mas assenta mesmo sobre a linha de fratura entre os motores a jato convencionais e a era emergente das aeronaves elétricas e híbridas - uma mudança que, segundo analistas, poderá desbloquear quase 95 mil milhões de euros em receitas até 2035.
Dentro da “oficina do relojoeiro” da aviação elétrica
O novo local da Safran tem sido descrito internamente como uma espécie de oficina de relojoeiro para aviões. A comparação não é apenas marketing poético. Cerca de 70 especialistas irão montar e reparar componentes ultra-precisos que a maioria dos passageiros nunca vê, mas de que todas as aeronaves modernas precisam.
No chão de produção, os técnicos irão lidar com:
- conversores de alta potência que fornecem energia a atuadores elétricos em milissegundos
- unidades inteligentes de distribuição de energia que funcionam como quadros elétricos voadores
- baterias de grau aeronáutico concebidas para lidar com variações violentas de temperatura e vibração intensa
Estes módulos irão equipar aeronaves da Airbus, Boeing e ATR, bem como frotas operadas por transportadoras como a Singapore Airlines, a Air China e a Japan Airlines. O trabalho é altamente regulado. A unidade de Seletar só entrou plenamente em operação após receber aprovações de três grandes reguladores: a CAAS de Singapura, a EASA da Europa e a FAA dos EUA.
Ao apostar tudo na eletrónica de potência e nas baterias na Ásia, a Safran está, discretamente, a construir o sistema nervoso das aeronaves de amanhã.
O ponto estratégico é simples: os jatos modernos estão a transformar-se em redes elétricas voadoras. Sistemas hidráulicos e pneumáticos, antes omnipresentes a bordo, estão lentamente a dar lugar a atuadores, bombas e compressores acionados eletricamente. Essa transição exige hardware elétrico mais leve, mais inteligente e mais fiável - exatamente o que a Safran quer que esta fábrica forneça.
Porque é que Singapura importa para uma aposta de 95 mil milhões de euros
Um ponto de apoio na Ásia-Pacífico, não uma aposta cega
A escolha de Singapura pela Safran é menos um salto de fé e mais uma extensão calculada da sua presença existente. A Ásia-Pacífico está agora entre as regiões de aviação com crescimento mais rápido do planeta, com companhias aéreas a renovar frotas a grande velocidade e a procura de manutenção a subir em paralelo.
Ao instalar a fábrica no Seletar Aerospace Park, a Safran encurta as cadeias de abastecimento para clientes asiáticos-chave, reduz os tempos de resposta nas reparações e integra-se mais profundamente no ecossistema regional de manutenção, reparação e revisão (MRO).
Durante a inauguração, o executivo da Safran Bruno Bellanger apontou três vantagens locais: estabilidade política e económica, logística eficiente e um apoio público claro ao setor aeroespacial. Esses fatores, combinados com a infraestrutura MRO existente em Singapura, tornam a cidade-Estado um polo natural para sistemas de aeronaves elétricas.
A Safran não está apenas a vender equipamento à Ásia; está a ligar-se à infraestrutura de aviação de longo prazo da região.
O local também absorve atividades elétricas adquiridas à Thales em 2023, integrando-as no portefólio da Safran. Essa reorganização industrial reforça o controlo da Safran sobre uma fatia crucial dos sistemas da aeronave: como a energia é gerada, gerida e distribuída ao longo da célula.
Um novo capítulo nas relações franco-singapurenses
A fábrica também reflete um alinhamento político e regulatório mais profundo. Em maio de 2025, a CAAS de Singapura e a DGAC francesa assinaram um acordo de cooperação que harmoniza abordagens à supervisão da aviação. A unidade de Seletar é um dos primeiros resultados tangíveis desse pacto.
Singapura ganha acesso direto ao saber-fazer francês em engenharia aeronáutica de alta precisão. A França, em contrapartida, assegura uma base industrial mais forte numa região que irá acolher grande parte do crescimento do tráfego aéreo global nas próximas duas décadas. Este tipo de emparelhamento regulatório e industrial reduz atritos para futuros programas conjuntos, desde a certificação de novos sistemas elétricos à formação e normas de segurança.
O jogo de longo prazo da Safran na cidade-Estado
Quatro décadas de construção discreta
Este não é o primeiro passo da Safran em Singapura. O grupo está presente há mais de 45 anos e emprega hoje cerca de 900 pessoas em cinco localizações. As unidades existentes já tratam de revisões de trens de aterragem, escorregas de evacuação de emergência, eletrónica integrada e motores de helicópteros.
A nova unidade de sistemas elétricos encaixa nessa malha como um módulo adicional. Cria sinergias internas: uma única aeronave pode agora chegar a Singapura para verificações de motor, trabalho no trem de aterragem e manutenção de sistemas elétricos, tudo sob a mesma alçada corporativa. Essa abordagem integrada tende a fidelizar clientes companhias aéreas e a estabilizar receitas ao longo da vida de uma aeronave.
Do ponto de vista da Safran, trata-se menos de uma fábrica isolada e mais de fechar um ciclo: construir um ecossistema quase completo que abrange tanto as partes mecânicas como as elétricas de uma aeronave, numa região que verá uma adoção rápida de novas arquiteturas de propulsão.
O boom das aeronaves elétricas por detrás da cifra de 95 mil milhões de euros
De protótipos de nicho a mercado de massas
Por detrás da nova fábrica em Singapura está uma projeção de mercado que mantém os investidores acordados: o segmento de aeronaves elétricas poderá saltar de cerca de 22,6 mil milhões de euros em 2025 para quase 95 mil milhões até 2035, segundo investigação citada pela empresa. Isso implica uma taxa de crescimento anual composta acima de 15%, rara numa indústria conhecida por ciclos longos e forte regulação.
| Indicador | Valor / tendência |
|---|---|
| Dimensão do mercado 2024 | 19,62 mil milhões de euros |
| Dimensão do mercado 2025 | 22,64 mil milhões de euros |
| Previsão 2035 | 94,82 mil milhões de euros |
| Crescimento anual médio (2025–2035) | 15,4% |
| Tecnologias líderes atuais | Sistemas híbrido-elétricos, com o totalmente elétrico a ganhar terreno |
| Região líder | América do Norte |
| Região com crescimento mais rápido | Ásia-Pacífico |
| Principais aplicações | Comercial, militar, mobilidade aérea urbana (eVTOL) |
| Principais players citados | Airbus, Boeing, Embraer, Joby, Lilium, Eviation, Vertical Aerospace, entre outros |
A comparação frequentemente feita no setor é com os smartphones no final dos anos 2000. Cada melhoria na densidade energética das baterias ou na eletrónica de potência abre um novo caso de uso: primeiro aeronaves de treino, depois ligações regionais, eventualmente rotas de curta distância e vaivéns urbanos de baixo ruído.
Essa dinâmica atrai fabricantes tradicionais de aeronaves como a Airbus, a Boeing e a Embraer, mas também empresas mais jovens focadas em eVTOLs - pequenas aeronaves elétricas que descolam e aterram verticalmente, orientadas para trajetos cidade–aeroporto e deslocações intraurbanas.
O mercado de aeronaves elétricas está a passar de demonstração tecnológica para escala industrial - exatamente a fase em que fornecedores de sistemas como a Safran fazem as suas margens.
Dos motores LEAP à propulsão elétrica
A Safran já co-lidera o mercado de motores a jato convencionais através da CFM International, coproprietária da família de motores LEAP que equipa grande parte das frotas Airbus A320neo e Boeing 737 MAX. Esse papel deu ao grupo décadas de experiência em motores térmicos, batalhas de certificação e suporte a companhias aéreas.
O novo jogo é diferente: parte do empuxo e dos serviços a bordo que os jatos antes obtinham de motores a queimar combustível começará a vir de motores elétricos, baterias avançadas e gestão de energia. Através da sua linha ENGINeUS de motores elétricos e da sua crescente área de sistemas elétricos, a Safran está a trabalhar para transpor a sua dominância em motores para este espaço emergente.
A fábrica de Singapura poderá, eventualmente, montar ou fazer manutenção de componentes destes sistemas de propulsão elétrica, a par de eletrónica de potência mais convencional. Para a Safran, cada novo programa de aeronaves híbridas ou elétricas é uma oportunidade de vender tanto o “músculo” (motores) como o “sistema nervoso” (eletrónica de potência e distribuição).
O que isto significa para companhias aéreas, passageiros e cidades
Para as companhias aéreas, a transição para arquiteturas mais elétricas promete menor consumo de combustível, menos peças mecânicas e, potencialmente, custos de manutenção mais baixos ao longo do tempo. Sistemas de táxi elétrico já podem poupar combustível em terra. A médio prazo, rotas regionais de curta distância podem migrar para aeronaves híbridas que combinam uma turbina menor com assistência elétrica durante a descolagem e a subida.
Urbanistas e reguladores, especialmente na Ásia-Pacífico, estão a acompanhar de perto projetos eVTOL. Aeronaves mais silenciosas, com zero emissões locais, podem abrir novas rotas sobre áreas densamente povoadas onde os helicópteros enfrentam restrições de ruído. Singapura, com a sua dimensão compacta e forte cultura regulatória, é um campo de testes natural para esses serviços.
Se mesmo uma fração dos voos atuais de helicóptero e de curta distância mudar para elétrico, a procura por baterias de alta fiabilidade e conversores de potência vai disparar.
Os passageiros, por agora, notarão poucas mudanças para além de cabines mais silenciosas e sons diferentes durante o táxi e a descolagem. Muitos dos primeiros componentes elétricos irão simplesmente encaixar em designs de aeronaves existentes, escondidos atrás de painéis e sob o piso.
Principais questões técnicas e económicas pela frente
O caminho para esse mercado de 95 mil milhões de euros ainda passa por alguns desafios técnicos teimosos. A densidade energética das baterias tem de continuar a subir sem comprometer a segurança. A gestão térmica - manter os packs frios durante ciclos intensos de carga e descarga - continua a ser uma dor de cabeça em fuselagens apertadas.
A certificação é outro estrangulamento. Os reguladores precisam de concordar em novos regimes de teste para motores elétricos, cablagem de alta tensão e grandes packs de baterias. A cooperação recente entre autoridades de Singapura e de França oferece um modelo para acelerar isso sem cortar nos requisitos de segurança.
Do ponto de vista económico, as companhias aéreas irão escrutinar o custo total de propriedade. Aeronaves elétricas e híbridas podem ser mais caras à partida, mas mais baratas de operar. O equilíbrio variará consoante o comprimento da rota, os preços da eletricidade e penalizações locais de carbono sobre o combustível de aviação. Esta é uma das razões pelas quais a Safran está a investir fortemente na Ásia-Pacífico: a região inclui tanto mercados de elevado crescimento como governos interessados em aplicar políticas climáticas à aviação.
Termos e cenários que os investidores acompanham
Dois conceitos surgem repetidamente nas notas de analistas sobre este setor.
Primeiro, “aeronaves mais elétricas” descreve jatos atuais e de próxima geração que ainda queimam querosene, mas substituem subsistemas hidráulicos e pneumáticos por subsistemas elétricos. É aqui que os conversores e módulos de distribuição da Safran têm um papel central. Cada nova bomba ou atuador acionado eletricamente é uma potencial venda da Safran.
Segundo, “aeronaves elétricas ou híbrido-elétricas” refere-se a designs em que o empuxo principal vem, parcial ou totalmente, de motores elétricos. Saltos regionais curtos de 200–500 km são vistos como o primeiro mercado realista. Um cenário comum prevê a entrada em serviço de aeronaves híbridas em rotas entre ilhas no Sudeste Asiático e nos países nórdicos, antes de se expandirem para corredores de curta distância mais movimentados.
Em pano de fundo, a gestão de risco é crucial. Um grande incidente com baterias num dos primeiros aviões comerciais elétricos poderia atrasar o mercado durante anos. Empresas como a Safran estão, por isso, a dar ênfase a contenção robusta, deteção de falhas e caminhos de energia redundantes. A nova fábrica em Singapura foi concebida não apenas para produção, mas também para reparação e inspeção meticulosas - o trabalho pouco glamoroso que mantém os sistemas seguros ao longo de décadas.
Em conjunto, a instalação de Seletar, as parcerias regulatórias e as previsões de mercado traçam um quadro claro: o principal fabricante francês de motores não está à espera que a aviação elétrica chegue. Está a cablar a infraestrutura hoje, numa região que parece destinada a captar uma grande fatia desse futuro mercado projetado de 95 mil milhões de euros.
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