Em 2008, a China construiu estações de metro no nada. Em 2025, percebemos o quão ingénuos fomos.

We were algures nos arredores de Chengdu, com a luz de inverno plana e cinzenta, campos de lama meio congelada a estenderem-se de ambos os lados. Sem lojas. Sem torres. Apenas o rumor distante de uma autoestrada e um vento que atravessava o casaco.

E, no meio de todo aquele nada, erguia-se uma estação de metro acabada de inaugurar. Vidro, aço, azulejos impecáveis. Cancelas automáticas a piscar pacientemente para uma plataforma onde talvez estivessem três pessoas. Parecia entrar num aeroporto construído para fantasmas.

O motorista encolheu os ombros quando lhe perguntei por que razão aquilo existia. “Cidade do futuro”, disse, batendo o cigarro no volante. “Ainda não.”

Em 2008, a China construiu dezenas de estações assim. As pessoas riram, partilharam fotografias online, chamaram-lhes “metros para lado nenhum”.

Em 2025, essa piada parece, de repente, muito antiga.

De “estações fantasma” a aperto na hora de ponta

No final dos anos 2000, estas estações vazias tornaram-se uma espécie de meme global. Jornalistas estrangeiros voavam para lá, tiravam fotografias de plataformas imaculadas sem passageiros e voltavam a voar, levando consigo o mesmo remate: a China estava a construir em excesso, a ir longe demais, talvez até a perder o juízo.

Se recuar em blogs e fóruns antigos, o tom é inconfundível. Troçava-se da ideia de gastar milhares de milhões em linhas que atravessavam terras agrícolas e mato. As caixas de comentários estavam cheias de piadas sobre “elefantes brancos”. A história encaixava numa narrativa reconfortante: países lentos e cautelosos eram “racionais”, enquanto a China avançava às cegas.

O que quase ninguém fez foi esperar.

Escolha um desses locais num mapa hoje e entre no modo de vista de rua. Veja o subdistrito de Xinzhuang em Zhengzhou, ou as paragens periféricas da Linha S8 de Nanjing. Os espaços vazios transformaram-se em bairros densos e vibrantes. Onde havia campos de couves, há agora escolas secundárias, centros comerciais, creches e parques empresariais.

Aquela caixa de vidro na lama? É o coração pulsante de um distrito com 200.000 pessoas, engolindo multidões todas as manhãs. Os anúncios imobiliários gabam-se de estar “a dois minutos a pé da estação”. Os pais cronometrizam a deslocação ao minuto. Estafetas entram e saem como abelhas pela entrada de uma colmeia.

Gostamos de imaginar a mudança como uma curva que conseguimos ver. Com infraestruturas, é mais como um alçapão. Nada, nada, nada… e, de repente, torna-se indispensável.

A lógica fria por detrás daqueles “metros para lado nenhum” não era loucura. Era sequência.

Os urbanistas na China não quiseram esperar que milhões de pessoas se mudassem para novos distritos e entupissem as estradas antes de escavar túneis. Inverteram o guião habitual: construíram primeiro a espinha dorsal, atraíram vida à volta depois. O académico de Harvard Edward Glaeser chamou às cidades “máquinas de tornar as pessoas produtivas”. A China levou isso à letra e construiu primeiro as máquinas.

Houve, claro, um elemento de aposta. Os governos locais adivinharam onde apareceria o crescimento e empurraram as linhas para lá. Algumas apostas envelheceram mal; em 2025, há ainda algumas estações que continuam sonolentas. Mas, no geral, a aposta compensou. Quando os debates nos artigos de opinião ocidentais se foram apagando, muitas dessas estações “vazias” já estavam rodeadas de gruas.

A ingenuidade não esteve em despejar betão nos campos. Esteve em pensar que aquilo que vimos em 2008 era a imagem final.

O que estas estações nos ensinam sobre planear o futuro

Se há um método escondido dentro desses projetos controversos, é este: construir para onde as pessoas vão estar, não apenas para onde estão. Os planeadores chineses observaram os migrantes rurais a inundarem as grandes cidades, estudaram corredores de crescimento e depois lançaram linhas de metro como andaimes para os 20 anos seguintes.

Isto não foi magia nem clarividência. Foram folhas de cálculo, leilões de terrenos, parques industriais e uma pergunta direta: “Se colocarmos aqui uma estação, que futuro é que isso cria?” O acesso ao metro aumentava o valor do solo, o que financiava mais infraestruturas, o que atraía mais empresas, o que puxava mais residentes. O “meio do nada” era menos um destino e mais um ponto de partida.

É uma mentalidade desconfortável em países habituados a construir depois de a procura explodir. No entanto, a lição é perturbadoramente simples: esperar até “precisar” de um metro costuma ser tarde demais.

Todos conhecemos a sensação de entrar num sistema ferroviário claramente construído para outra era. A Central line de Londres, apinhada; as estações degradadas de Nova Iorque; as plataformas de Paris a trabalhar no limite. Estes sistemas cresceram reativamente, remendo a remendo, como uma camisola velha cerzida cem vezes. Em contraste, aquelas estações fantasma chinesas foram construídas para uma cidade que ainda não existia, com plataformas dimensionadas para a população futura, não para a atual.

Claro que este impulso para a frente deixa cicatrizes. Alguns projetos sobrestimaram a procura. Algumas novas cidades nunca encheram como os planeadores esperavam. Em certas regiões, a dívida de uma construção agressiva de metro paira agora sobre os orçamentos locais. A história não é arrumadinha - e é precisamente por isso que importa.

Por baixo das fotografias brilhantes e das manchetes dramáticas está uma pergunta dura que todas as cidades em crescimento enfrentam: atreve-se a construir para um futuro que os eleitores ainda não conseguem ver, sabendo que podem ridicularizá-lo por isso?

Como ler infraestruturas “loucas” sem ser enganado

Há uma competência silenciosa que observadores sérios da China vão adquirindo aos poucos: separar o espetáculo da sequência. Quando vê um grande projeto que parece inútil, o truque é perguntar: “Isto é, na verdade, o prelúdio de quê?”

Com aquelas estações vazias, o movimento útil não era rir; era abrir mapas de zonamento e planos do governo local. Havia universidades novas previstas ali perto? Parques industriais? Interfaces de alta velocidade? Muitos daqueles locais “no meio do nada” eram, na realidade, o cruzamento de várias linhas futuras no papel. O absurdo vinha de olhar apenas para o presente.

Aplicado para lá da China, o mesmo hábito ajuda a dar sentido a projetos ambiciosos em todo o lado, desde planos de cidades futuristas na Arábia Saudita até à expansão de banda larga rural nos EUA.

Sejamos honestos: ninguém lê espontaneamente os anexos técnicos de um plano de ordenamento urbano. Mas é aí que a história real costuma viver. As manchetes focam-se na fotografia estranha de uma estação solitária no nevoeiro; os planeadores, em silêncio, observam grelhas populacionais de várias décadas e modelos de tráfego.

Se está a acompanhar estas grandes apostas pelo telemóvel ou portátil, experimente outra lente. Em vez de perguntar “Isto já está cheio?”, pergunte “Em que calendário isto foi construído?” Algumas coisas devem parecer erradas ao fim de três anos e óbvias ao fim de quinze.

Falando claramente, alguns observadores em 2008 também trouxeram os seus próprios preconceitos para a história. Havia um conforto subtil em apontar para a China e dizer: “Eles estão a exagerar; nós somos mais prudentes.” O vazio dessas estações tornou-se prova de uma narrativa em que muitos já acreditavam: sistemas autoritários desperdiçam dinheiro, democracias gastam com cuidado.

A realidade revelou-se mais confusa. Em 2025, várias cidades ocidentais lutam com infraestruturas que deviam ter sido construídas há uma década. Há pouca habitação perto do transporte público, as deslocações são mais longas, e adaptar linhas sob bairros já consolidados é simultaneamente lento e dolorosamente caro.

Um planeador baseado em Pequim com quem falei resumiu assim, de um modo que ficou comigo:

“Quando a tua estação de metro parece estúpida, isso costuma ser o momento mais racional. Significa que a construíste antes do engarrafamento.”

Para manter o pensamento assente quando ler a próxima história viral de um “projeto fantasma”, ajuda ter presentes alguns lembretes:

• Infraestrutura vazia pode ser um sinal de alerta - ou uma vantagem inicial. O contexto decide qual.
• Democracias e autocracias alocam mal recursos; apenas o fazem em direções diferentes.
• A visibilidade distorce o julgamento: sentimos a dor do que está construído e não é usado, não a do que não foi construído e é desesperadamente necessário.

O que interpretámos mal em 2008 - e o que isso diz sobre nós em 2025

O que mudou entre aquele dia de inverno na estação vazia e o aperto de passageiros que veria lá agora não é apenas a linha do horizonte da China. É a nossa compreensão do tempo. Em 2008, a maioria da cobertura viral congelou a história num único fotograma: veja, uma estação brilhante num campo. As redes sociais recompensaram opiniões rápidas e piadas inteligentes, não acompanhamentos pacientes quinze anos depois.

Ao estar nesses mesmos distritos em 2025, repara noutra coisa: as pessoas que usam estas linhas não querem saber dos debates antigos. Para uma enfermeira no turno da manhã cedo, ou para uma criança a caminho de uma escola que então nem existia, a única coisa que importa é o comboio chegar a horas e levá-los a casa mais depressa. Os argumentos ideológicos soam a ruído de fundo.

Numa plataforma cheia, numa noite, vi um grupo de adolescentes a percorrer fotografias antigas da zona nos seus telemóveis. Estradas poeirentas, casas baixas, uma paragem de autocarro solitária. Riram-se de como parecia “rural”. A ideia de que esta estação elegante foi, em tempos, ridicularizada internacionalmente como um monumento à arrogância provavelmente parecer-lhes-ia estranha.

Fomos ingénuos em 2008 não por falharmos em prever todos os detalhes do crescimento da China, mas por confundirmos o nosso ponto de vista limitado com a história inteira. Estas estações expõem um hábito que vai muito além de um país: a tendência de julgar projetos longos com horizontes curtos.

Talvez seja esse o desconforto silencioso que estas plataformas antes vazias agora provocam. Mostram-nos uma versão de planeamento quase alienígena: gastar muito hoje para benefícios que, na maior parte, só chegam a pessoas que ainda não têm voto - ou, no caso da China, voz na decisão. Forçam a comparação com as nossas próprias cidades, onde crianças vão crescer a andar em autocarros presos no trânsito porque alguém, algures, decidiu que escavar um metro era “cedo demais” ou “arriscado demais”.

Por isso, da próxima vez que vir uma fotografia de um grande projeto aparentemente absurdo a erguer-se numa planície vazia - uma estação, uma ponte, uma malha de turbinas eólicas até ao horizonte - pare antes de partilhar a piada. Pergunte que história essa imagem contará em 2035, não apenas no seu feed amanhã de manhã.

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
As estações fantasma encheram	Muitos “metros para lado nenhum” são agora hubs urbanos movimentados	Desafia as primeiras impressões sobre megaprojetos supostamente desperdiçadores
Construir primeiro, crescer depois	A China usou o transporte para moldar - não apenas servir - novos distritos	Oferece outra forma de pensar o planeamento urbano e a habitação
Viés do horizonte temporal	Julgámos projetos de 30 anos com instantâneos de 3 anos	Convida os leitores a repensar como interpretam grandes transformações lentas

FAQ:

• Todos os “metros para lado nenhum” da China foram um sucesso? Nem todos. Algumas linhas ainda operam abaixo da capacidade e alguns novos distritos continuam meio vazios, sobretudo onde o crescimento económico abrandou ou as indústrias mudaram. Ainda assim, o padrão mais amplo é que muitas estações antes gozadas por estarem vazias estão hoje integradas em zonas urbanas densas.
• Estes projetos criaram um problema de dívida para as cidades chinesas? Sistemas de metro são caros, e alguns governos locais contraíram dívida pesada para os construir. Isso faz parte do stress financeiro atual em certas regiões, mas existe lado a lado com ganhos reais em produtividade, valor do solo e mobilidade.
• As cidades ocidentais podem copiar este modelo de “construir à frente”? Só parcialmente. Ciclos políticos, regras de planeamento e ceticismo público tornam mais difícil construir em grande antes de a procura ser visível. Ainda assim, o planeamento de longo prazo do transporte público em torno de futuros polos de habitação e emprego é uma área onde esta mentalidade pode viajar.
• Os críticos estrangeiros estavam simplesmente errados em 2008? Tinham razão em dizer que as estações estavam vazias na altura, mas muitos interpretaram o vazio como falhanço permanente, em vez de parte de uma sequência mais longa. O problema não foi a observação; foi a conclusão tirada dela.
• O que devemos observar a seguir com a mesma visão de longo prazo? Pense nas renováveis “a mais” de hoje, nas redes elétricas ou nos centros de dados. Alguns serão, de facto, desperdício. Outros podem revelar-se, como aquelas estações, infraestrutura que simplesmente chegou mais cedo do que a nossa imaginação.