Em 2008, a China construía estações de metro no nada e, em 2025, percebemos como fomos ingénuos.

Em 2008, circulavam fotografias da China nos fóruns: entradas de metro novinhas em folha plantadas no meio de campos vazios, terrenos baldios poeirentos, estradas sem carros. Os comentadores riam-se. “Estações fantasma”, “megalomania”, “dinheiro deitado pela janela”. Partilhavam-se aquelas imagens como quem partilha um meme, convencidos de terem ali a prova de um sistema desligado da realidade.

Em 2025, essas mesmas estações tornaram-se hubs saturados, no coração de bairros densos, com torres de escritórios e centros comerciais. Onde se viam campos, há agora escolas internacionais, start-ups e cafés “design”. E, de repente, surge uma pergunta incómoda: se nos enganámos sobre aquelas estações perdidas no meio do nada… em que mais nos estaremos a enganar hoje?

Quando o “meio do nada” se torna o centro do mundo

Em 2008, à saída de uma dessas estações perto de Pudong, em Xangai, quase não se via nada. Uma placa de obra, um parque de estacionamento meio vazio, um vento a levantar pó. O segurança de uniforme entediava-se num banco de plástico, a ver um fluxo magro de passageiros entrar e sair de composições topo de gama. Os carris e as escadas rolantes brilhavam. O cenário à volta parecia um esboço ainda por acabar.

Os moradores contavam que, por vezes, demoravam mais tempo a caminhar até à estação do que a fazer o percurso de metro. Campos de milho encostados às vedações, triciclos velhos a ultrapassar os poucos autocarros. Tudo passava aquela sensação estranha de um futuro entregue cedo demais, como um presente de Natal aberto em setembro. Quem é que ia apanhar este metro no vazio? Na altura, a pergunta parecia retórica.

Do Ocidente, troçava-se, esquecendo que muitas cidades chinesas ainda eram rascunhos em planos de urbanismo. Em Pequim, Chengdu, Shenzhen, lançavam-se linhas inteiras para zonas batizadas de “novos distritos”, onde só existiam estradas acabadas de traçar e algumas gruas. As críticas falavam de “bolhas” e de “cidades fantasma”. Mas a lógica por detrás dessas obras não era a do nosso horizonte eleitoral de cinco anos. Jogava-se à escala de uma geração. E isso muda tudo.

O que 2025 nos revela sobre a nossa ingenuidade

Em 2025, se pegar nessas mesmas fotografias e voltar ao local, o efeito GIF de antes/depois é brutal. Onde antes havia apenas um poste elétrico, encontra-se um centro internacional de conferências. Os campos de milho deram lugar a conjuntos residenciais impecáveis, com hortas comunitárias, escolas bilingues e cafés onde freelancers teclam nos seus portáteis.

Os números são igualmente impressionantes. Segundo as autoridades locais, algumas linhas de metro construídas “cedo demais” viram a procura multiplicar-se por dez em dez anos. Em cidades como Shenzhen ou Chengdu, estações que no início mal recebiam alguns milhares de passageiros por dia ultrapassam hoje os 80 000 acessos diários. Já não são curiosidades: são artérias vitais.

Percebe-se, de repente, quão curta era a nossa grelha de leitura. Julgávamos aquelas estações com os olhos de 2008, quando elas foram pensadas para 2020, 2030, ou até mais além. A China não construiu apenas metros: construiu o esqueleto de um futuro urbano antes de a “carne” se lhe agarrar. Sejamos honestos: nas nossas democracias apressadas, onde um mandato de cinco anos serve de horizonte político, quase ninguém faz isto com naturalidade. E é aí que a nossa ingenuidade fica exposta.

Como pensar como quem construía metros “no vazio”

A primeira lição dessas estações perdidas é a ideia de “infraestrutura adiantada”. Construir onde a procura ainda não existe, mas onde é quase inevitável se olharmos para curvas demográficas, preços do solo, fluxos de trabalho. Os planificadores chineses inverteram muitas vezes a nossa lógica habitual: em vez de esperar que o bairro existisse para levar o metro até lá, usaram o metro para fazer o bairro existir.

Aplicado noutros contextos, este reflexo parece um método: olhar para onde as pessoas já se deslocam, perceber o que falta para tornar essas trajetórias sustentáveis, e construir antes da saturação. Isto exige tolerância ao ridículo, porque no início toda a gente dirá que “ninguém vai para lá”. Foi exatamente o que se dizia em 2008 sobre aquelas estações na poeira. E, no entanto, dezassete anos depois, são esses locais outrora desprezados que fixam os novos centros de gravidade urbanos.

A segunda lição tem a ver com a nossa relação com o tempo. Enganámo-nos sobre a China porque avaliámos um projeto de vinte anos com um olhar de dois. Nas nossas cidades, muitas vezes esperamos que o trânsito seja insuportável antes de ousar imaginar um elétrico ou um “RER”. Em 2008, a China traçava linhas onde os engarrafamentos ainda não existiam, mas onde a densidade ia quase mecanicamente explodir. Não era “génio profético”; era, antes, uma aposta fria na continuidade do crescimento urbano.

Esta visão longa, que aceita parecer pouco razoável no presente para ser vital daqui a dez anos, choca com a nossa cultura do resultado imediato. Também exige meios, claro, e um sistema político capaz de impor escolhas impopulares no curto prazo. Mas, por detrás da propaganda e dos números, há uma ideia crua que 2025 torna impossível ignorar: a infraestrutura pode anteceder a cidade e, por vezes, fabricá-la.

O que podemos realmente retirar disto, sem fazer copy-paste da China

Uma forma concreta de nos inspirarmos nesta história, sem imitar o modelo chinês, é identificar cá dentro as “futuras estações no meio do nada”. Lugares ainda algo vazios, na periferia das cidades, onde já se cruzam uma estrada, uma zona de atividades, uma estação esquecida. Em vez de empilhar mais parques de estacionamento, poder-se-ia levar cedo um transporte fiável, mesmo que subutilizado no início.

Esta abordagem pode parecer pouco rentável no curto prazo. Mas cria um íman silencioso. Onde chega um bom transporte público, chegam mais depressa habitação, comércio, escolas. Construir carris antes do betão também ajuda a limitar o espalhamento urbano anárquico. Aqui, mais uma vez, a história chinesa mostra algo simples: uma estação de metro vazia nem sempre é um fracasso; por vezes, é uma promessa.

Os erros frequentes, entre nós, nascem muitas vezes de uma mistura de medo e cinismo. Espera-se que os números provem, preto no branco, que a necessidade já existe. Depois lança-se um projeto em urgência: demasiado pequeno, já ultrapassado no dia da inauguração. Quando se olha para a China de 2008 com este filtro, aquelas estações no meio dos campos deixam de parecer tão absurdas: parecem redes de segurança colocadas antes da queda.

Não se trata de idealizar um regime, mas de reconhecer um reflexo útil: ir um pouco mais depressa do que o problema. E esse reflexo pode existir à escala de uma cidade, de uma empresa, ou até de uma pessoa que prepara hoje uma competência que sabe que só será plenamente útil daqui a dez anos.

Um urbanista europeu que visitou a China no final dos anos 2000 resume bem esta tensão:

“Tinha a sensação de ver metros ligados a não-lugares. Dez anos depois, são esses não-lugares que ditam o mapa económico da região. O metro, no fundo, desenhava o futuro com antecedência.”

Para manter alguns pontos práticos em mente, vale a pena reter três sinais fracos que, muitas vezes, anunciam esses “futuros centros”:

• Uma subida lenta, mas regular, dos preços do terreno numa zona ainda pouco construída.
• A presença simultânea de uma grande via rodoviária, de uma estação ferroviária, ou de um aeroporto a uma distância razoável.
• Projetos de universidades, parques tecnológicos ou hospitais, mesmo que ainda só no papel.

Onde estes três sinais se cruzam, a ideia de construir infraestrutura adiantada já não é delírio: é quase bom senso. A China levou simplesmente esta lógica ao extremo. Cabe-nos traduzi-la à nossa escala, com as nossas restrições democráticas e sociais, sem perder aquele pequeno grão de loucura necessário para investir num futuro que nunca controlamos por completo.

E agora, o que fazemos com esta lição vinda dos campos chineses?

Aquelas estações de 2008, ridicularizadas em blogues e jornais, tornaram-se em 2025 uma espécie de espelho incómodo. Revelam tanto o poder de um projeto de longo prazo como o nosso desconforto em imaginar algo para lá do curto prazo. Podemos continuar a observá-las como curiosidades de um modelo autoritário, ou aceitar que colocam uma pergunta real: o que estaríamos dispostos a construir hoje, mesmo que ninguém aplauda de imediato?

Pode discutir-se números, escrutinar relatórios de endividamento, criticar abusos, excessos, expulsões por vezes brutais que acompanharam esta urbanização acelerada. Tudo isso é verdade e merece ser dito. Mas fica aquela imagem teimosa: uma entrada de metro solitária em 2008, cercada de torres em 2025. Entre uma e outra, uma história de obstinação, apostas arriscadas, e multidões que passam a existir onde se decidiu, antecipadamente, que elas passariam.

Olhar para estas fotos antes/depois obriga-nos a perguntar onde estão, entre nós, as “estações no meio do nada” que nos recusamos a construir. Na transição ecológica, na habitação, no digital, na educação. O que é que hoje julgamos ser “cedo demais”, “grande demais”, “caro demais”, quando talvez os nossos filhos nos acusem de termos pensado pequeno?

A China não traz uma resposta pronta, mas oferece-nos um cenário alternativo: construir o futuro antes de ele bater à porta. Incomoda, fascina, assusta também. E é precisamente por isso que esta história merece ser partilhada, discutida e reinterpretada muito para além das linhas de metro perdidas nas paisagens de 2008.

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
Planear antes da procura	A China construiu linhas de metro antes de os bairros existirem	Convida a repensar a noção de “bom timing” para os seus próprios projetos
A infraestrutura molda as cidades	Estações em campos vazios tornaram-se âncoras de novos distritos	Ajuda a ver os transportes como ferramentas de transformação, não apenas de serviço
Visão de longo prazo vs conforto de curto prazo	Projetos criticados em 2008 fazem sentido em 2025	Incentiva a aceitar uma parte de aposta e desconforto para construir o futuro

FAQ:

• Porque é que a China construiu estações de metro “no meio do nada” em 2008? Porque os planificadores estavam a apontar para o crescimento populacional e económico esperado 10–20 anos depois, e não para a realidade no terreno naquele momento exato.
  
• Esses primeiros projetos de metro foram um erro financeiro? Algumas linhas foram pouco usadas durante anos, mas muitas estão hoje saturadas e sustentam estruturalmente distritos em rápido crescimento, o que altera a análise custo–benefício.
  
• As cidades ocidentais podem copiar esta estratégia? Não por completo. Os ciclos políticos, o escrutínio público e os limites orçamentais são diferentes, mas partes da lógica - como construir infraestrutura ligeiramente à frente da procura - são transferíveis.
  
• Qual é a principal lição para o urbanismo hoje? Que os transportes podem ser usados deliberadamente para criar futuros hubs, em vez de correr atrás dos problemas quando estes já estão enraizados.
  
• Isto significa que o modelo chinês é “melhor”? Não; significa que assenta noutros compromissos: menos debate público e maior capacidade de planear a longo prazo. O objetivo é aprender com isso, não idealizá-lo.